Před 131 lety byl v Praze zahájen provoz elektrických tramvají

František Křižík byl nejen český technik, vynálezce, průmyslník, ale především i velmi schopný obchodník. Je vnímám mimo jiné například jako člověk, který svým vylepšením obloukové lampy „rozsvítil Prahu“ nebo autor nového elektrického železničního návěstidla, jež výrazně zvýšilo bezpečnost v tehdejší železniční dopravě. Jeho první tramvajová trať v Praze tak trochu nezapadá do jeho skupiny vynálezů a patentů. Jak to s ní bylo doopravdy?

Křižíkova inspirace a hrátky s úředním šimlem

František Křižík zavítal v roce 1879 na průmyslovou výstavu v Berlíně, kde kromě jiných navštívil i expozici firmy Siemens & Halske, která zde prezentovala svou ukázku elektrické dráhy. Pro Křižíka představovala návštěva této expozice opravdovou inspiraci. Jeho prvotním obchodním záměrem, jenž vznikl nejspíš na zmíněné průmyslové výstavě, bylo postavit trať ke Královské oboře začínající v Holešovickém přístavu a ostrova Štvanice. Vzhledem k tomu, že se blížil rok 1891 a s ním i zahájení Jubilejní světové výstavy v Praze, přehodnotil Křižík své plány a rozhodl se, že stavbu své tramvajové trati naváže na další významný projekt výstavby městské lanovky.

Žádost povolení výstavby adresovanou Radě královského města Prahy podal Křižík 6. března 1890. Souhlas mu byl udělen v nečekaně krátkém čase již 20. března 1890. Úřední šiml ale fungoval na konci 19. století podobně jako dnes a bylo mu potřeba učinit zadost. Povolení k předběžným technickým pracem udělilo tehdejší ministerstvo obchodu coby nejvyšší drážní orgán až 12. června 1890. Projektovou dokumentaci zadal Křižík Technické kanceláři Reitr a Štěpán. Výsledek byl hotov v červnu téhož roku a plánované náklady se vyšplhaly na 61671 zlatých. Nepříjemnostem ale nebyl konec.

V Praze v té době jezdily jen tramvaje tažené koňmi. Za začátek listopadu 1890 svolal smíchovský hejtman politickou schůzku, na které vystoupil majitel a provozovatel soukromého dopravního podniku Viktor Haas snažící se výstavbě zabránit. Jeho námitky naštěstí komise neuznala a 11. května 1891 byla Křižíkovi udělena potřebná císařská koncese ke stavbě a provozování plánované dráhy. Asi největším esem v rukávu Františka Křižíka byla skutečnost, že plánoval postavit a provozovat dráhu během Jubilejní zemské výstavy v Praze probíhající v roce 1891. Město Praha a Křižíkova společnost uzavřeli 12. května roku 1891 smlouvu, která mimo jiné obsahovala ujednání o maximální výši jízdného. Ta se zastavila ve výši 8 krejcarů. Smlouva definovala také pravidla o možnosti nákupu společných jízdenek na lanovku a přednostní právo desetiletého užívání a výstavbu navazujících tratí.

C.K. Místodržitelství udělilo 20. května 1891 na základě smlouvy s městem stavební povolení. František Křižík a jeho firma pracovala nezvykle rychle a již 4. července 1891 oznámili, že je stavba dráhy a s ní související silnice a technické zázemí jsou dokončeny.

Křižíkova elektrická dráha byla nejen první elektrickou tramvajovou dráhou v Praze, ale zároveň i první elektrickou tratí v celém Česku. V rámci Rakousko–Uhersku se jednalo o historicky první elektrickou dráhu s kladkovým sběračem proudu.

Technický unikát s krátkou životností

Trať vedla středem Ovenecké ulice. Začínala u horní stanice letenské lanové dráhy u Letenského zámečku a vedla k hornímu vchodu do Královské obory v Bubenči. Původní délka jednokolejné trati byla 766 m a rozchod kolejí činil 1435 mm. Projekt dále počítal s jednou výhybnou a použitím jednoho elektrického otevřeného vozu. Postupně byly na obou koncích trati dostavěny krátké dvoukolejné úseky a začaly na ní jezdit dva vozy.

Veškeré technické zázemí, včetně malé elektrárny a vozovny bylo umístěno v budově zvané „Zámeček“ a stojící přibližně 20 m severně od horní stanice lanové dráhy na konci letenského úseku trati. Zajímavé je, že proud vyráběný touto elektrárnou nesloužil jen k zabezpečení provozu trati, ale i k osvětlení Ovenecké ulice a Královské obory. Proud odebíraly vozy z trolejového vedení kladkovými sběrači.

Vůbec první zkušební jízda proběhla podle dobových záznamů 6. července 1891 a o deset dní později byla trať zkolaudována. Prvním řidičem, jenž následně vyjel, byl Alois Fiala a jako průvodčí nastoupil do vozu Josef Jedlička. Vozy dosahovaly rychlosti necelých 10 km/h a jízda po trati z jednoho konce na druhý jim trvala asi 4,5 minuty. V roce 1893 nechal František Křižík prodloužit trať až k Místodržitelskému letohrádku a jeho dílo tak dosáhlo své konečné délky 1,4 km. V roce 1896 začal Křižík testovat možnosti přívodu proudu na úrovni komunikace. Testy ale nepřinesly kýžený výsledek a proto nikdy nedošlo k instalaci tohoto systému na celou trať.

I když měl František Křižík v plánu i nadále rozšiřovat a prodlužovat své tratě směrem na Klárov, do Chuchle a na Zbraslav, nesetkaly se jeho plány se souhlasem městské rady, která chtěla vzít další organizaci elektrifikace pražských tramvajových tratí do svých rukou.Nesouhlas městské rady však nebyl jediným problémem, který musel František Křižík řešit. Na konci 19. století byla řada pražských ulic nově vydlážděna a Křižík dostal za úkol nahradit stávající kolejnice žlábkovými. Protože měl takových kolejnic nedostatek, musel postupně na své trati omezovat provoz. Správní rada Elektrických podniků odmítla v listopadu 1899 Křižíkovu nabídku na odprodej letenské tramvajové dráhy a tím byl její osud zpečetěn. Elektrické podniky královského hlavního města Prahy převzaly v roce 1900 pod svou správu lanovou dráhu, ale na soukromé elektrické tramvajové dráze musel být pro nedostatek financí zastaven provoz. Poslední tramvaj zde projela 15. srpna 1902. Křižík začal s postupnou demontáží kolejí a technického zázemí. V září 1903 byly odstraněny koleje z Královské obory a během roku 1904 zmizely i ze zbylých úseků.

Křižíkův odkaz

To, že byla Křižíkova elektrická tramvajová trať v přerušovaném provozu pouhých 11 let a fakt, že byla zrušena z důvodů neustále se zvyšujících finančních ztrát, neznamená, že by se jednalo o neinspirativní projekt. Elektrické tramvaje začaly jezdit v již v roce 1895 v Teplicích a v Bratislavě. Následujícího roku v březnu byla uvedena do provozu Křižíkova Elektrická dráha Praha – Libeň – Vysočany. Košířský starosta Matěj Hlaváček uvedl v červnu 1897 do provozu v Elektrickou dráhu Smíchov – Košíře, kterou nechal vybudovat na vlastní náklady. Ani pražské Elektrické podniky, které odmítly odkoupit Křižíkovu letenskou dráhu, nezůstaly pozadu a jejich dvě nové tratě uvedené do provozu v roce 1897 se staly základem městské sítě elektrických drah.