Let 236: Obřímu airbusu s 306 lidmi na palubě došlo nad oceánem palivo

Obřímu airbusu s 306 lidmi na palubě došlo nad oceánem palivo. Piloti šli na nouzové přistání bez motorů

Letecké katastrofy I (6) - kluzák

„Mayday, mayday, mayday. Pro nedostatek paliva jsme přišli o oba motory. Plachtíme v devíti kilometrech a klesáme rychlostí 600 metrů za minutu,“ ozvalo se brzy ráno 24. srpna 2001 nad rozlehlými vodami Atlantského oceánu. Zoufalé hlášení vysílal druhý pilot Airbusu A330-343 s 306 lidmi na palubě směřujícího z Toronta do Lisabonu. Co bylo příčinou mimořádné události a jak se vůbec mohlo stát, že modernímu dopravnímu letadlu plnému elektroniky došlo daleko před cílem palivo?

Moderní dvoumotorový stroj s konfigurací 362 sedadel vybavený více než stovkou senzorů, jejichž údaje nepřetržitě vyhodnocovaly palubní počítače, byl v provozu teprve dva roky. Letoun měl toho dne na palubě 293 cestujících a 13 členů posádky, kapitánem byl zkušený Robert Piché, který měl nalétáno 16 800 hodin, z toho 4800 na Airbusu A330. Spolu s ním seděl v pilotní kabině kopilot Dirk DeJager se 4800 nalétanými hodinami.

Airbus A330 na vojenské letecké základně na Azorech

Nouzové přistání airbusu bez motorů v srpnu 2001

Strj přišel kvůli ztrátě paliva o oba motory

6 Zobrazit galerii

Při přistání a evakuaci se lehce zranilo několik lidí

6 Zobrazit galerii

Když se ztrácí palivo

Let Air Transat 236 startoval z Toronta se 46,9 tunami paliva, což bylo o 4,5 tuny více, než žádaly předpisy. Posádka každých 30 minut kontrolovala svou pozici a spotřebu paliva podle letového plánu, přičemž se výpočet aktuální spotřeby i přes množství elektroniky stále prováděl ručně. Prvních pět hodin letu bylo vše v pořádku, pak se ale v kokpitu rozsvítilo varování nízké teploty a vysokého tlaku oleje v motoru číslo 2. Varování bylo matoucí a působilo jako chyba senzorů nebo porucha počítače. V příručce se o tom nic nepsalo, takže posádka zavolala oddělení údržby Air Transat ve 4000 kilometrů vzdáleném Montréalu. To jí ale jen doporučilo situaci dál monitorovat.

Přečtěte si také: Letadlo mrtvých duší mířilo do Prahy. Stíhačky jen přihlížely tragédii 121 lidí

Nikdo netušil, že letadlo v té době ztrácelo každou hodinu 13 tun paliva (3,6 kg za sekundu), jež unikalo prasklou palivovou trubicí. V 05:36 koordinovaného světového času už byl úbytek paliva v levém křídle tak velký, že se na přístrojové desce rozsvítilo varování o nerovnoměrném rozložení paliva. Piloti netušili, co se děje. Místo toho, aby pátrali po příčině problému, se v souladu s manuálem rozhodli přečerpat palivo do nádrže v pravém křídle zásobující motor č. 2. Odtud se ale stále ztrácelo.

Situace se tím dále zhoršila, piloti už ale aspoň pochopili, že mají s palivem problém, a požádali o přesměrování na nejbližší letiště. Tím byla portugalská vojenská základna na Azorských ostrovech. Jak připomínají tvůrci dokumentu Letecké katastrofy na Prima ZOOM, o 28 minut později motoru č. 2 došlo palivo a přestal pracovat. Deset minut nato vysadil i motor č. 1.

Azorský kluzák

Když se airbus se stovkami lidí na palubě změnil v obří kluzák, zbývalo mu k cíli ještě 120 kilometrů. Bez motorů posádka ztratila primární zdroj elektrické energie, kterou teď dodávala jen nouzová větrná turbína vysunutá z trupu letadla. Její energie ale stačila jen k zásobení nejdůležitějších čidel a přístrojů a k vytvoření dostatečného hydraulického tlaku nezbytného k mechanickému ovládání letadla. Na klapky, spojlery a sekundární brzdy mohla posádka zapomenout. K dispozici měla také jen omezený počet sešlápnutí hlavní brzdy daný energií akumulovanou v tlakovém zásobníku. S výpadkem motorů se navíc zastavila obnova vzduchu v přetlakové kabině letadla, takže se cestujícím už po pěti minutách klouzavého letu houpaly nad hlavami kyslíkové masky.

Přes všechny obtíže se airbus klouzavým letem blížil k vytouženému letišti Lajes na ostrově Terceira. Letadlo klesalo rychlostí 610 metrů za minutu, bez klapek a zpětného tahu motorů ale piloti jen obtížně snižovali jeho rychlost. Proto s ním nad základnou provedli obrat o 360 stupňů a několik zatáček ve tvaru písmene „S“, aby tím dále snížili výšku a zároveň i rychlost pod 370 km/h.

Dráha vojenské základny sice byla dlouhá 3000 metrů, obří airbus na ni ale stále dosedal příliš rychle. Piloti se snažili tlačit nos letadla dolů a tím brzdit, dlouhou dobu to ale vypadalo, že stroj z dráhy sjede. Airbus dokonce v jednu chvíli učinil obří skok dlouhý asi 850 metrů, poté znovu prudce narazil podvozkem do dráhy, a nakonec se zastavil asi 700 metrů od jejího konce. Při drsném přistání a následné evakuaci se zranilo 14 cestujících a dva členové palubního personálu. Skutečnost, že všichni lidé na palubě letu 236 zůstali naživu, odborníci považují za malý zázrak.

Přestože piloti odvedli skvělou práci a jejich stroj byl poté překřtěn na Azorský kluzák, bylo jejich počáteční chybné vyhodnocení situace s palivem jednou z příčin kritické situace, do níž se stroj dostal. Primární příčina úniku paliva ale byla už na zemi a souvisela s poslední výměnou motoru č. 2, kdy mechanici na nátlak nadřízených vyřešili nedostatek součástek hydraulického systému použitím zdánlivě zcela shodné součástky ze staršího modelu. Několikamilimetrový rozdíl ve velikosti způsobil přenos vibrací mezi trubicemi hydraulického a palivového systému, který po nějaké době vedl k proděravění palivové trubice a úniku paliva z motoru číslo 2.

Mohlo by vás také zajímat: Další letecké neštěstí v USA: Zemřeli všichni cestující, jeden kolemjdoucí pak na místě dopadu

Svůj díl odpovědnosti nesl také výrobce letadla. Palubní systémy pro kontrolu stavu paliva byly nedomyšlené a manuály neobsahovaly jasné pokyny, co v případě nouze dělat. Propojením těchto chyb pak nastala situace, kdy více než tři stovky lidí bojovaly desítky minut o holý život a před katastrofou je zachránily jen zkušenosti a schopnosti pilotáže posádky letadla.

Zdroj: Simple Flying, FAA