Bořivoj Kačena, legenda českého stavebnictví, o Žďákovském i Karlově mostě v podcastu Prima ZOOM

„Silnice bez mostů nemůže být a, jak už řekl Hannibal, hodnota spojení dvou měst je často větší než součet hodnot vlastních měst. Což asi nemůžeme říct o Praze, ale ve starověku to patřilo ke správné argumentaci nejen pro vojevůdce, ale teoreticky i pro normálně fungující společnost,“ připomněl ve videopodcastu Prima ZOOM Bořivoj Kačena, který patří k legendám českého stavebnictví.

Dálniční mosty patří k těm nejvýraznějším a největším stavbám v krajině (most na dálnici D1)

Žďákovský most přes Orlickou přehradu byl v době svého vzniku největším jednoobloukovým ocelovým mostem na světě

Bořivoj Kačena je spojen s nejvýznamnějšími stavbami v Česku

11 Zobrazit galerii

Na mostě přes železniční stanici Uhersko na D35 byla poprvé v Česku použita unikátní technologie otáčení konstrukce na pevné skruži přímo na místě

Železniční most v Čelákovicích má moderní ocelovou konstrukci. Doplňuje jej lávka pro pěší a cyklisty

11 Zobrazit galerii

Pomyslných zářezů na stavařské helmě má Kačena opravdu hodně – několik dálnic včetně D1, Žďákovský nebo Barrandovský most, centrální tenisový dvorec na Štvanici, trasu metra B v Praze, tramvajové tratě v různých městech i zemích, železniční tratě a koridory, skokanské můstky na Ještědu, bezpočet staveb a obnov silnic ve všech krajích ČR, mnohá náměstí a nádraží… Z jeho desítky let trvající praxe ale zvláštním způsobem ční právě mosty.

Přitažlivost Žďákovského mostu

„Když jsem chodil do školy ve Starém Sedle, dnešním Orlíku nad Vltavou, zavolali si nás do tělocvičny, kam přijel jistý doktor Pacholík s inženýrem Zemanem, což byli otcové pokračování výstavby Žďákovského mostu. Na jeho opěry jsem se jezdil dívat na kole,“ vzpomínal na svou prvotní inspiraci Kačena.

Opěrný systém pozdějšího legendárního mostu přes Orlickou přehradu byl totiž vybudován už koncem 30. let, jeho výstavbu ale přerušila druhá světová válka. Když pak mladý Kačena ve školní tělocvičně viděl nákresy a plány budoucí elegantní a na desítky let rekordní stavby s rozpětím oblouku 330 metrů a výškou 50 m nad hladinou zamýšlené přehrady a 100 m nad dnem Vltavy, bylo rozhodnuto nejen o jeho studentské letní brigádě. „Vtáhlo mě to do stavařiny,“ přiznal budoucí stavitel.

Žďákovský most, který díky případům orlických vražd dobře znají i kriminalisté, byl dokončen v roce 1967 a jeho výškové prvenství překoná teprve nový silniční most na obchvatu Plas mezi Plzní a Žatcem. Stavitelé zde pracují s výškou 87,3 metru a pro odvážné slibují i vyhlídkovou plošinu s prosklenou podlahou.

Jestliže je životnost Žďákovského mostu projektována na 100 let, nabízí se otázka, jak dlouho mosty vydrží a co by se s nimi stalo, kdyby lidská civilizace hypoteticky nečekaně skončila. Podle Kačeny je životnost mostů určitě delší než lidský život a ovlivňuje ji kromě dobrého projektu také jejich správné užívání a správná údržba. „Podívejte se třeba na most Šmejkalka na D1, který je z konce 30. let minulého století a právě se opravuje,“ uvedl příklad silně zatěžované stavby, jež se zanedlouho dožije sta let.

Kouzlo stavebního materiálu

Svou roli hraje i použitý materiál, i když sám o sobě zárukou dlouhověkosti není. Dobře je to vidět na příkladu Karlova mostu z roku 1357, který přečkal několik velkých povodní, a přitom je z velké části postaven z pískovce. „Ten není z geologického hlediska pokládán za to nejkompaktnější kamenivo na rozdíl od žuly, amfibolitu nebo čediče. A přesto, když je dobře odvedená práce a vše je dobře vyprojektováno, pak most ohrožen není,“ připomněl Kačena. „Otázkou je, aby se ve všech fázích použily správné materiály. Nemusí být nejdražší, ale musí být správné.“

Základních stavebních surovin má přitom Česká republika dost, problém je ale s otevíráním nových lomů a pískoven. „Jsme na takovém rozcestí. Nemám po ruce přesný údaj, ale 20 nebo 25 let nebyl otevřen nový lom a povolení na rozšíření dnešních dobývacích prostorů jsou maratonským během,“ zmínil Kačena potenciální hrozbu s tím, že proti novým lomům jsou logicky hlavně obyvatelé obcí, kteří nechtějí, aby se v jejich blízkosti zvyšovala frekvence těžkých nákladních aut.

Háček je ale v tom, že nové těžební metody zatím nikdo nevymyslel. „Musí se to navrtat, odstřelit, nadrtit a odvozit. Pořád je ale lepší, aby se to vozilo z 15 kilometrů, než třeba ze 673 kilometrů, přičemž podotýkám, že žádný lom v této vzdálenosti třeba v Polsku nebo Německu neznám,“ dodal s nadsázkou Kačena. Pokud bychom museli dovážet i tyto základní materiály, dostaneme se podle Kačeny do hodně špatné a drahé situace. Přitom intenzivní stavba dálniční sítě, budování železničních koridorů a s tím logicky související stavby nových mostů budou na tyto zdroje mimořádně náročné.

Stavitel Karlova mostu nevěděl, že to bude na 600 let

Stavebnictví ale není jen o materiálech. „Pořád je v celém procesu nejdůležitější člověk, a je jedno, na jaké je pozici. Pokud možno musí být vycvičený, vzdělaný, musí být odpovědný, musí držet slovo, musí rozumět řemeslu a myslet na to, že ani stavitel Karlova mostu nevěděl, že to bude na 600 let,“ shrnul letité zkušenosti s lidmi ve stavebnictví Kačena.

A všem, kdo v zemi marketingových manažerů, správců sociálních sítí a copywriterů, váhají nad dráhou stavitele, připomněl velmi pravdivé rčení, podle nějž „Pánbůh stvořil Adama a Evu a vše, co od té doby vzniklo na zemi, vzniklo prací a rukama stavbařů“.

Co tím Bořivoj Kačena myslel, na jaké stavby se těší a proč jsou Češi považováni za dobré stavitele, se dozvíte v aktuální epizodě videopodcastu Prima ZOOM.

Zdroj: Autorský článek