Všechno o stavbě Titanicu: Skrývají se za ní peníze z migrace

Spojené státy americké se na počátku 20. století jevily jako země plná příležitostí, otevřená všem pracovitým rukám a podnikavým hlavám. Václav Králíček v knize Titanic, nikdo nechtěl věřit o emigraci do Ameriky píše jako o neutuchajícím proudu evropských emigrantů, kteří doufali, že v Americe najdou nový život. „Zemědělské půdy je prý v Americe tolik, kolik jen člověk bude schopný obdělat, a většinou opravdu za babku. Daně nízké nebo takřka žádné. Tehdy se v Americe z majetku platilo na daních 5–75 centů ze 100 dolarů.“ Amerika se zkrátka jevila jako bájné Eldorádo, kde země skutečně skrývala zlato a pole přísliby plné obilí. Jen zlato vykopat, pole zúrodnit.

Modrá stuha Atlantiku

V roce 1909 se cesta severním Atlantikem stala po zavedení parního stroje do lodní dopravy rychlou dopravní tepnou, po níž se obousměrně valilo životně důležité zboží mezi USA a Evropou. Pro lodní dopravce to byla příležitost, rukavice, která čekala na zvednutí, a bylo jasné, že kdo dřív přijde, ten dřív mele. Lépe řečeno, kdo dříve vypluje, ten shrábne nejen větší slávu, ale i zisky, neboť první může být jen jeden. První plavba parníku, který měl překonat vzdálenost Evropa–Amerika, proběhla už v roce 1838.

Tehdy vyplul z Bristolu parník Great Western, který sice ještě měl plachty, ale využít síly větru nebylo v plánu. Bohužel sotva dvě hodiny po vyplutí začala hořet přední kotelna a kapitán nařídil najet na mělčinu, aby nedošlo k nejhoršímu a parník nešel ke dnu. Požár se povedlo uhasit a loď zachránit, nicméně prvenství se nekonalo. Slávu pro sebe následně získal parník Sirius, který vzdálenost překonal za 18 dní, 14 hodin a 22 minut a plul průměrnou rychlostí 14,87 km/h. Získal tak Modrou stuhu Atlantiku za nejrychlejší překonání oceánu, nicméně nešťastný Great Western ho ještě tentýž rok trumfl. Vzdálenost 3220 námořních mil zvládl za 15 dnů a 12 hodin.

Titanic si „modrostuhové“ ambice nedělal, přece jen jeho rychlost neodpovídala rekordům, nicméně doprava přes oceán, respektive možný enormní zisk z ní plynoucí byl důvodem stavby monstrózních parníků. Jenže nikdo nevěděl, že první světová válka učiní těmto cestám přítrž.

Boj rejdařství

Když kanadský obchodník Samuel Cunard získal v roce 1839 povolení na převážení pošty mezi Evropou a Amerikou, nikdo netušil, že během let promění svou společnost Cunard Line v prestižní záležitost, jejíž lodě budou řadu let držiteli Modré stuhy Atlantiku. Jejím konkurentem byla White Star Line (Oceanic Steam Navigation Company). Proti sobě se tak v pomyslném atlantickém ringu postavili dva největší rivalové, které osud později sloučil v jednu společnost. Zatímco White Star Line měla v plánu do boje o atlantickou přepravu nasadit mimo jiné Olympic, Titanic a Britannic, jeho rival kontroval Lusitanií a Mauretanií.

Jak Cunard Line, tak White Star Line se totiž staly hráči podílejícími se na masové migraci z Evropy do Ameriky. „Koncem září 1903 přijel do Rijeky zástupce uherské vlády a komisař pro emigrační otázky Bele Gonde, aby dokončil připravovanou dohodu s Cunard Line. Konečná verze byla podepsána v roce 1904, čímž byl učiněn zásadní krok k tomu, aby uherská vláda ve spolupráci s britskou společností vytvořily linku pro emigranty a aby změnou emigračních zákonů nasměrovaly velkou část migrace z monarchie přes domácí přístav,“ píše Martin Boček ve své disertační práci zaměřené na soupeření lodních společností o zákazníky z Předlitavska na přelomu 19. a 20. století.

Odhaduje se, že jen ze zemí Rakouska-Uherska se do Ameriky vydalo přes 1,5 milionu obyvatel. A každý z nich dle svých možností zaplatil za palubní lístek, což pro mnohé z emigrantů znamenalo dát lodní společnosti peníze za celý svůj majetek. Ceny jízdenek se na Titanicu se pohybovaly pro 3. třídu mezi 3–8 librami, pro 2. třídu to bylo 12 liber a 1. třída zaplatila od 30 liber výše, přičemž milionářské apartmá stálo 870 liber.

Pokud si v centru Prahy najdete dům stojící na adrese Václavské náměstí 66, tedy v bezprostřední blízkosti Národního muzea, tak budete stát před domem, kde měla v minulosti White Star Line svou pražskou kancelář.

Jakkoliv byla hlavním úkolem Titanicu přeprava cestujících, byl zároveň i poštovní lodí. Důkazem budiž nejen více než 3000 pytlů přepravované pošty, ale i zkratka před jménem. RMS totiž znamená Royal Mail Ship, tedy loď mající kontrakt s britským poštovním úřadem. Mezi utonulými bylo i pět poštovních úředníků: Britové James Williamson a Jago Smith a Američané William Gwinn, John March a Oscar Woody.

Detaily, které neznáte

„Prakticky nepotopitelné“ – taková měla být trojice sesterských lodí Olympic, Titanic, Gigantic. Poslední z nich byla po katastrofě Titanicu přejmenována na Britannic. Jména inspirovaná původně řeckou mytologií začala po dramatické události znít poněkud nafoukaně. Se stavbou Olympicu se začalo nejdříve, 16. prosince 1908, Titanic ho následoval 31. března 1909. Pro irské loděnice Harland & Wolff šlo o extrémně důležitou zakázku, která by v případě úspěchu posunula společnost výše v žebříčku prestiže. A prestiž znamená další zakázky.

Dělníci, kteří měli možnost loď dokončovat, bezesporu žasli nejen nad jídelnou či tělocvičnou, ale i čítárnami, soukromými salonky či promenádami. Inženýři se museli vypořádat se vzájemně protichůdnými požadavky. Na jedné straně to byla rychlost až 45 km za hodinu, na druhé hladký a tichý chod motorů, který neměl rušit zejména zámožné cestující první třídy. Výsledkem byla kombinace pístových motorů s tlakovými turbínami, čímž se snížila spotřeba paliva a zvýšil hnací výkon při použití stejného množství páry.

Podle filmového dokumentu Titanic – odhalená tajemství pracovalo na stavbě lodi 14 000 dělníků, přičemž se vystřídala pestrá škála profesí. A nejde jen o ty inženýrsko-technické, kdy bylo potřeba dělníky na sváření a nýtování, ale i na „jemnější“ práce. Stěny luxusních kajut byly obloženy borovicí a teakem, zatímco stropy zkrášloval korek mající za úkol snížit problémy s vodou vzniklou kondenzací páry.

Samostatným problémem byla váha lodě. Titanic spalováním desítek tun uhlí měnil svou váhu, čímž ohrožoval vlastní stabilitu. Je potřeba vzít v úvahu, že na svou první a zároveň poslední plavbu vezl 5800 tun uhlí. Váha ubývajícího paliva se dala vyrovnat přidáním množství vody do dvojitého dna. Ani samotné rozpálení kotlů nebylo jednoduché. Díky jejich rozměrům trvalo až 12 hodin, než se od zapálení dostaly na provozní teplotu a dosáhly potřebného tlaku. A co s popelem, který zůstal v popelnících? Sice by se mohl skladovat jako mrtvá váha, ale Titanic měl zařízení, které pod vysokým tlakem vychrlilo popel coby odpad mimo loď. Toto zařízení se samozřejmě nemohlo používat v přístavu, takže během pobytu v přístavních vodách se popel odkládal v tzv. popelárně.

Z hlediska ekonomiky provozu je mrtvá váha ztrátou peněz. Na převoz zbytečné váhy je nutno vynaložit palivo, za které se platí. Je to podobné, jako kdybyste v autě vozili několik pytlů cementu. Spotřeba vozu by sice stoupla, ale lépe by „sedělo“ na vozovce. Připlatili byste si? Václav Králíček v knize Titanic – nikdo nechtěl věřit dokonce píše, že váha záchranných člunů byla vyhodnocena jako nadbytečná a neefektivní, a proto byl jejich počet redukován.

To, že se jednalo o loď z oceli, je všeobecně známé. Méně známé je, že šlo o certifikovanou ocel objednávanou po 10 000 až 20 000 plátech, přičemž dodavateli byly skotské firmy David Colville & Sons, Dalzell Steel a Iron Works. Dodávaný materiál musel splňovat přísné parametry nejen na pevnost, ale i tepelnou roztažnost. Ocelové kotle se nemohly roztáhnout tak, aby poškodily nýty, jimiž držely jednotlivé části pohromadě.

Nýty byly, co se týče velikosti malou, ale co se týče významnosti extrémně důležitou částí lodi. Laik si jen těžko umí představit tlaky, jimž byly vystaveny například v boku lodi při vlnobití. Navíc se při výrobě do některých míst nedostaly stroje, které zajišťovaly nýtování, takže se muselo nýtovat ručně, což se mimo jiné projevilo na mzdě dělníků. Rozbor nýtů vyzvednutých z Titanicu a podrobné studium jejich mikrostruktur ukázalo, že bohužel neměly jednotnou kvalitu.

Zatímco se na palubě první třídy podávala vybraná jídla, v podpalubí se přihazovalo uhlí do 29 parních kotlů o průměru 4,79 m. Energie poháněla dva třílisté lodní šrouby o váze 38 tun, ty byly umístěny po stranách, a jeden čtyřlistý, umístěný v ose lodi, který vážil 22 tun. Pára samozřejmě nepoháněla jen lodní šrouby, ale sloužila i k chladírenským aparátům, vyráběla elektřinu a pohybovala 100 tun těžkým kormidlem.

V den D, v den spuštění Titanicu na vodu, se na tuto událost přišlo podívat neuvěřitelných 100 000 lidí, což znamená, že se loď stala symbolem dříve, než se dotkla vodní hladiny. Jedním z nich byl i William MacQuitty, který na tuto událost následně vzpomínal: „Byl jsem malej kluk, bylo mi šest let. Koukal jsem se z mola na tu obrovskou loď, která se vypínala nade mnou. Pak zničehonic začala sjíždět do moře a mně se zdálo, jako bychom ujížděli my a ne ta loď. Nikdy na to nezapomenu, udělalo to na mě obrovský dojem.“ Ten malý kluk se později stane producentem filmu Nezapomenutelná noc, kde jeho zážitek získal filmovou podobu.

Amerika se Titanicu nedočkala

Psal se rok 1912. Dne 6. ledna se Nové Mexiko stalo 47. státem USA, o měsíc později, 14. února, ho jako 48. stát následovala Arizona. Země dál nabízela prosperitu a možnosti, imigrační úředníci dál vítali a prověřovali tisíce nových budoucích Američanů, z nichž se mnozí stanou důležitými a váženými občany své nové vlasti a jiní skončí zapomenuti na smetišti dějin. „Přes 100 milionů Američanů může vystopovat své předky, kteří prošli tzv. ´Emigration room´ na Ellis Island,“ píší autoři knihy A maritime history of New York. Pravdou však zůstane, že 1517 obětí nehody Titanicu nikdy nedostalo možnost využít svou americkou šanci. A zároveň se začala psát kapitola divokých teorií, co všechno mohlo za zkázou lodi stát.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Titanic v číslech

• Zahájení stavby: 31. března 1909
• Spuštění na vodu: 31. května 1911
• Výtlak: 52 310 t
• Délka: 269 m
• Šířka: 28 m
• Ponor: 10,54 m
• Posádka: 885–944 osob
• Počet palub: 9
• Kapacita: 2435 pasažérů a 892 členů posádky
• Uvedení do služby (též datum odjezdu na panenskou plavbu): 10. dubna 1912
• Potopení po nárazu do ledovce: 15. dubna 1912