Velryba s křídly, to je budoucnost amerického letectva!

Většina armád světa se musí už mnoho let potýkat se snižujícími se rozpočty, a tak se hledají úspory, kde se dá. Jednou z cest je redukce provozních výdajů a to především na pohonné hmoty a energie. Platí to i pro letectvo, které značné peníze utrácí právě za palivo. A i když by se mohlo zdát, že nejvíce ho spálí vysoce výkonné bojové letouny, není to pravda. Největší příděly paliva spolykají flotily velkých transportních strojů.

Jak tedy palivovou náročnost u transportních letounů snížit? Radikální proměnou jejich designu a aerodynamiky. Přesně toto zjištění přinesl program Revolutionary Configurations for Energy Efficiency (RCEE), kterým se zabývá americká Air Force Research Laboratory (AFRL). Dnes jsou nosnými typy amerického transportního letectva stroje C-5 a C-17, tedy relativně nové konstrukce, takový C-17 by se měl skončit svou kariéru až někdy kolem roku 2033. Nicméně už nyní nastal čas zabývat se jejich nástupcem, protože je jasné, že nemůže jít o konveční letoun v dnešním pojetí.

Už několik let u Lockheedu, přesněji v jeho proslulé vývojové divizi Skunk Works, tým designérů a konstruktérů pracuje na revolučním projektu stroje nazvaného zatím jen jako Hybrid Wing Body (HWB). Jeho podstatou je vytvoření stroje s vysokou efektivitou provozu, nízkými náklady na palivo a nízkou energetickou náročností. Budoucí stroj, jehož zamýšlenou podobu zachycují i fotografie, by měl podle výpočtů a předpokladů unést bezmála sto tun nákladu na vzdálenost kolem šesti tisíc kilometrů, přičemž ke startu mu musí stačit dráha o délce dvou kilometrů.

Aerodynamická koncepce stroje vzniká v počítačových simulacích i při zkouškách v aerodynamickém tunelu a příští rok postaví technici maketu ve čtyřprocentní velikosti, na které se budou ověřovat aerodynamické charakteristiky. Podle dosavadních výpočtů by měl nový letoun spálit až o 70 procent paliva méně než současný Boeing C-17 s nosností kolem 77 tun nákladu. Dosáhne toho díky kombinaci aerodynamičtějšího a lehčího trupu a nových úsporných motorů. Součinitel aerodynamického odporu se u HWB sníží ve srovnání s C-17 o 65 procent, nepůjde o trup v dnešním slova smyslu, ale o vztlakové těleso, které bude navíc vedle křídel generovat další vztlak. Ve srovnání s větším C-5 bude aerodynamický odpor nižší o 30 procent a konstruktéři ze Skunk Works dokonce tvrdí, že o 5 procent překoná i nejnovější airliner Boeing B-787.

Geniální uspořádání

Netradiční bude i uspořádání nákladního prostoru. Bude totiž rozdělen na přetlakovanou a nepřetlakovanou část. Dnešní transportní letouny mají přetlakované celé nákladní prostory, a systémy, které to zajišťují, jsou těžké a energeticky náročné. Přitom letouny často převážejí náklady, které nevyžadují hermetizované prostředí s kyslíkem. HWB tak bude mít o 18 procent lehčí konstrukci trupu než srovnatelný konveční stroj. K efektivitě provozu a úspoře paliva pomůže i nekonveční umístění motorů. Ty budou instalovány na pylonech za odtokovou hranou křídel. Takové řešení přinese snížení aerodynamického odporu o pět procent ve srovnání s motory umístěnými pod křídly. Navíc se zvýší účinnost jejich tahu.

Počítá se také s tím, že HWB bude sloužit i jako tankovací letoun. V takovém případě dostane do nákladového prostoru sadu velkých nádrží a pod konce křídla podvěsy s tankovacími zařízeními a ráhny či hadicemi. Tak by mohl nahradit v současnosti do služby vstupující specializovaný tanker KC-46, který doprovázejí velké kontroverze. Pokud půjde vše podle plánu, měly by se první sériové stroje vzešlé z HWB ve službách amerického letectva objevit někdy kolem roku 2033. Lockheed společně s NASA také uvažují o komerčním využití stroje pro civilní sektor, protože jeho vysoce ekonomický provoz by byl pro civilní dopravce určitě velkým přínosem.

DP