Supermoderní americký F-35B má vnitřnosti ze sovětské stíhačky. Jak je to možné?

Supermoderní americký F-35B má vnitřnosti ze sovětské stíhačky. Jak je to možné?

V Sovětském svazu se v šedesátých i sedmdesátých letech experimentovalo s několika letouny se svislým startem a přistáním (kategorie VTOL). Ty byly ale odvozeny od klasických stíhacích strojů a nepřekročily vývojové a testovací stadium. Svisle startující stroje potřebovalo především sovětské námořnictvo, které až do osmdesátých let nedisponovalo klasickými letadlovými loděmi. K dispozici mělo jen tzv. letadlové křižníky, které byly mnohem menší než americké letadlové nosiče a z jejich palub mohly operovat jen vrtulníky a lehké letouny. Právě pro ně vznikl na přelomu šedesátých a sedmdesátých let lehký útočný Jak-38 s kolmým startem, který se však ani zdaleka nemohl rovnat harrierům nebo klasickým námořním letounům NATO.

Právě v době, tedy v roce 1975, kdy sovětské námořnictvo dostalo první nepovedené stroje Jak-38, začali inženýři Jakovlevovy konstrukční kanceláře pracovat na jeho mnohem výkonnějším nástupci. Už od počátku byl nový stroj koncipován jako nadzvukový s kolmým startem a přistáním. Dostalo se mu označení Jak-41 a stal se tak vůbec prvním „nadzvukem“ s vlastnostmi VTOL v historii. Jenže od nákresů na rýsovacích prknech k reálnému stroji zbývala ještě dlouhá cesta. První prototyp „jednačtyřicítky“ vzlétl až v březnu 1987 a první svislý start uskutečnil teprve na konci roku 1989.

Během testů prototypy Jaku-41 vzlétaly z pevniny i letadlové lodě Admiral Gorškov, přitom ustanovily dvanáct světových rekordů v kategorii letadel VTOL. Už v roce 1988 americké špionážní satelity objevily na základně Ramenskoje neznámý stroj, který dostal označení Ram-T a později kód NATO Freestyle. Krátce na to se na Západě rozšířilo označení Jak-141, protože Sověti jej uváděli v zápisech o ustavených světových rekordech. Šlo nejspíše o sovětský záměr, aby nebylo ihned patrné, že jde o nástupce útočného Jaku-38.

I když to není na první pohled patné, Jak-41 byl třímotorový stroj. Hlavní proudový motor měl své místo v zadní části trupu, za kabinou se nacházely dva vertikálně instalované zdvihové motory. Hlavní motor Sojuz RD-79V-300 s maximálním tahem 105 kN (se zapnutým přídavným spalováním dokonce 152 kN) byl opatřen sklopnou tryskou, která při svislém startu a přistání směřovala dolů. Hlavní motor tak při vzletu a přistání spolupracoval s oběma zdvihovými motory typu Rybinsk RD-41, každý o tahu 40 kN. Chod všech tří motorů byl řízen palubním počítačem, který při manévrování ovládal i malé trysky na koncích křídel a v přídi a také zádi trupu.

Vybavení a avionika letounu byly velmi podobné tehdejším MiGům-29, včetně radaru a vystřelovacích sedadel. Výzbroj tvořily 30mm kanón se 120 náboji a dále protiletadlové, protizemní i protilodní řízené střely nesené na čtyřech podkřídelních závěsnících. Jak-41 měl rozpětí 10 metrů, se sklopenými křídly necelých 6 metrů, délka byla 18,3 metru a výška 5 metrů. Stroj prázdný vážil 11 650 kg, maximální vzletová hmotnost činila 19 500 kg. Mohl dosáhnout maximální rychlosti 1800 km/h u země pak 1200 km/h.

U Jakovleva postavili celkem čtyři prototypy, z toho byly ovšem jen dva letové. Jeden z nich byl při testech poničen, později se jej podařilo opravit a skončil v muzeu, stejně jako druhý letový prototyp. To bylo vše, co na začátku devadesátých let ze sovětského programu nejrychlejšího a nejvýkonnějšího kolmo startujícího letounu zůstalo. V roce 1991 se rozpadl Sovětský svaz a ruská vláda neměla peníze na financování dalšího vývoje povedeného a perspektivního stroje. Vlastně pro něj neměla ani využití, ruské námořnictvo totiž dodnes disponuje pouze jedinou letadlovou lodí.

Svého duchovního i technologického následovníka tak paradoxně původně sovětský stroj našel ve Spojených státech. Projekt Jaku-41 se po rozpadu SSSR stal soukromou záležitostí Jakovlevovy kanceláře, ale ta rovněž neměla prostředky na dokončení vývoje. Hledala tedy partnera a našla jej v korporaci Lockheed Martin, která na začátku devadesátých let připravovala vývoj nového bojového letounu, a to i ve verzi s kolmým startem a přistáním, jež by nahradila harriery. Díky americkým penězům vznikl ještě zdokonalený a vylepšený prototyp Jak-41M, ale to už byla jen labutí píseň „jednačtyřicítky“. Jednoduše ruské letectvo ani námořnictvo neměly zájem ani finance a nikde jinde podobný letoun nenašel uplatnění.

Nicméně Lockheed Martin odkoupil od Jakovlevovy konstrukční kanceláře celý systém pohonu Jaku-41 a jeho koncepci s hlavním a zdvihovým motorem, kterou pak použil u svého prototypu X-35. Ten v porovnávacích zkouškách porazil konkurenční projekt X-32 od Boeingu a vznikla z něj sériová varianta F-35B se svislým startem a přistáním. Sovětský koncept kolmo startujícího nadzvukového stroje tak žije v nejnovějším americkém bojovém letounu, což je i z dnešního pohledu poněkud paradoxní. A to navíc proto, že mnoho amerických leteckých odborníků už v době soupeření prototypů X-35 a X-32 koncepci Jak-41/F-35 silně kritizovalo a vlastně kritizuje dodnes. Zdvihové motory totiž pracují jen při svislém startu a přistání, při klasickém letu ovšem představují mrtvou váhu a nijak nepřispívají k letovým výkonům stroje. Naopak u harrieru i X-32 je při klasickém letu i při svislém startu a přistání využívána pouze síla hlavního motoru, ovšem systém trysek a pohonu je ve srovnání s koncepcí Jaku-41 technologicky velmi komplikovaný a samozřejmě i mnohem dražší.

DP