Embéčko slaví kulatiny. Tisíc malých bolestí od Škodovky se začalo vyrábět před půlstoletím

Tisícovka - Obrázek 11

Legendární Škoda 1000 MB, poslední škodovka, která ve své době ještě držela krok se světovými standardy.

V šedesátých letech patřilo embéčko k tomu lepšímu ve své třídě, co se v celé Evropě vyrábělo. Na konci oné dekády ji měla nahradit moderní škodovka typu 720 s motorem vpředu, ale tu politické rozhodnutí odsoudilo k zapomnění. Tak se koncepce embéčka udržela na našich silnicích po dalších dvacet let, než její éru definitivně ukončil favorit.

„Tisícovka“ tedy slaví padesátiny začátku sériové výroby, ale její vývoj začal poněkud dříve. V srpnu 1957 se komunistická vláda usnesla na propozicích pro NOV, tedy nový osobní vůz, který se měl stát dostupným autem pro široké masy. Tomu odpovídala předpokládaná hmotnost 700 kg, spotřeba do 7 l na 100 km a výrobní náklady na jeden kus maximálně 10 tisíc tehdejších korun československých. Vedle toho však stranické špičky odsouhlasily i stovky milionů korun na nové výrobní haly mladoboleslavské Škodovky, kde se měl nový typ vyrábět. Plánovala se produkce dokonce několika stovek aut denně. Bez nadsázky tedy lze říci, že embéčko se mělo stát přelomem pro československý automobilový průmysl.

Cesta k definitivní podobě „tisícovky“ však byla relativně dlouhá a poměrně trnitá. Konstruktéři vytvořili hned tři koncepce vozu, aby si měli z čeho straničtí pohlaváři vybírat. Problém byl ovšem v tom, že v jejich očích musel být vůz zcela odlišný od dosavadní produkce Škodovky, aby měli zdůvodnění pro rozsáhlé investice do nových továrních hal a technologií. První prototypy nesly označení Škoda 976, 977 a 978, přičemž sloužily především k testování různých pohonných koncepcí. První typ měl vodou chlazený čtyřválec umístěný vpředu, jehož síla byla přenášena na přední kola. Typ 977 měl motor vzadu a hnaná zadní kola, zatímco „devětsetsedmdesátosmička“ měla klasickou a do té doby u škodovek běžně používanou koncepci motor vpředu a hnaní zadní kol. Prototyp 977 existoval se dvěma pohonnými jednotkami, se vzduchem chlazeným čtyřválcovým boxerem a vodou chlazeným řadovým čtyřválcem.

Strana a Škoda

Dalo by se říci, že typ 978 vznikl jen formálně, protože v koncepci pohonu nepřinášel nic nového (ale také nic špatného) a z výrobního hlediska šlo o nejdražší variantu. U stranických funkcionářů tedy neměl žádnou šanci. Naopak typ 976 byl přímo revoluční, jenže výrobně představoval problém. Nebylo totiž možné v tehdejším Československu vyrobit všechny součásti pro takovouto koncepci vozu a závislost na dovozu nepřicházela v úvahu. Typ 977 s koncepcí „vše vzadu“ se tedy stal předobrazem budoucího embéčka a vlastně i následujících modelů Š100/110 a Š105/120.

Několik let se pak experimentovalo s různými podobami karosérie základního sedanu i s dalšími karosářskými variantami, jako byl například roadster, kabriolet, kombi či tudor. Favorit, tak se totiž měla původně „tisícovka“ v sériové podobě jmenovat, tedy měl být k dostání v široké paletě podob, nakonec však z výrobních pásů sjížděl jen sedan a dvoudveřový tudor. Embéčko od počátku vznikalo jako „lidový vůz“ a byla to první sériově vyráběná škodovka s motorem vzadu a pohonem zadních kol (ovšem už před válkou vznikly škodovácké prototypy této koncepce).

Definitivní podobu karosérie měl na svědomí Jan Žáček, a i když se to z dnešního pohledu zdá neuvěřitelné, skrývala se pod ní na svou dobu výborná technologie srovnatelná s čímkoliv ze západu ve stejné kategorii vozů. O tom svědčí například fakt, že blok motoru byl vyroben z tlakově litého hliníku. O takovéto výrobní technologii si u VW, dnešního vlastníka Škodovky, mohli nechat zdát až do konce 80. let, firma Renault dokonce v 60. letech na tuto technologii zakoupila licenční práva.

Stranické plány

I výrobní náklady na jedno auto byly nakonec vyšší, než nařizoval stranický plán. Proto se hledaly levnější náhražky za některé díly, což následně způsobovalo další provozní poruchy, není tedy divu, že se embéčku mezi lidmi začalo říkat „tisíc malých bolestí“. První sériové kusy sjely z výrobní linky v dubnu 1964 a výroba postupně nabírala na obrátkách. Jen za rok 1965 se vyrobilo 63 tisíc embéček, ale zdaleka to neodpovídalo původně plánované denní výrobní kapacitě nové továrny. Do roku 1969, kdy produkce embéčka skončila, spatřilo světlo světa na 440 tisíc kusů, přitom 70 procent z nich putovalo na vývoz.

Od začátku byly v nabídce pouze čtyři barvy, v roce 1965 přibyly ještě dvě další, tedy autentické zbarvení představují pouze tmavě šedá, tmavě a světle modrá, tmavě a světle béžová a červená. Embéčko se také postupem času v detailech proměňovalo, známé jsou modely 1964, 1966, 1968 a 1969, přičemž posledně zmiňovaný byl do značné míry shodný s následným typem Škoda 100. Poslední tisícovka se od stovky lišila jen tvarováním přídě a zádě, střední část karosérie byla totožná.

V letech 1967 a 1968 se v nabídce objevil i model 1000MBG, který měl oproti standardnímu embéčku výkonnější motor, podobně na tom byl i model 1100MB z let 1968 a 1969, jehož pohonná jednotka dostala o něco málo větší objem. Nejzajímavějšími jsou bezesporu tudory 1000MBX a 1100MBX. Jak již označení napovídá, dostaly pouze jeden pár poněkud delších bezrámových dveří, zcela chyběl B sloupek. Tyto efektní prvky však výrazně snižovaly pevnost karosérie, proto se jich vyrobilo jen 2517 kusů. Ovšem o to víc jsou dnes sběratelsky ceněné (pokud se vám vůbec poštěstí na nějaký na prodej narazit, můžete čekat cenu i kolem půl milionu a více).