Auta bez řidičů: to je budoucnost dopravy!

Minule jsme si něco řekli o tom, jak bude vypadat budoucnost. A ne vzdálená. Budoucnost, kde auta spolu budou komunikovat, budou mít extrémně nízkou spotřebu, které budou tak bezpečná, že každé nehodě raději předejdou. Jen o kousek dál jsou ale auta, která posunou cestování do sféry sci-fi. Pojedou zcela sama.

O tom, že auta budou jezdit sama, jsme si už povídali minule. Ale to bylo jen o tom, že občas se chytnou volantu a trochu s ním zakroutí. Nebo že budou sledovat cestu a vy si na dálnici schrupnete. Ale jakmile bude sjezd, musíte se zase rychle chytnout volantu a pěkně to odřídit dál. Jenže pokud počkáte ještě pár let, nebudete se muset budit. Pustíte si Bobbyho McFerrina, Novosvětskou nebo třeba Snoop Doga, sklopíte si sedačku a probudí vás až pípání palubního budíku, že jste už na místě.

Více se o budoucnosti automobilů dočtete TADY

Buď svůj!

Je to jak pohádka. Vlastně ještě donedávna to pohádka byla – třeba když Neználek jezdil ve Slunečním městě auty, která řídila sama. Ale tehdy Nikolaj Nosov předpokládal, že v silnicích budou vodicí kabely, které auto povedou. Pojedou podle nich. Budou z nich nasávat energii, informace a cestující si zatím odpočinou. Jenže to má jednu velmi zřejmou nevýhodu. Ne všude ty kabely povedou. Spíš obráceně – povedou jen velmi málo místy.

Takže jak to udělat? Přece udělat auto tak chytré, že zvládne dojet kamkoli, i když tam není žádný kabel ve vozovce. A to už není zas takový problém. Tedy skoro.

Jednoho dne si lidé řekli, že postaví auta, která budou mít vlastní rozum. Která budou jezdit bez posádky. Budou jezdit tam, kam jim řekneme, ale cestu si najdou sami. Samozřejmě, že to bylo ve jménu armády a zabíjení. Vlastně tentokrát to bylo ve jménu ochrany životů. Proč vystavovat řidiče konvojů a vojenských vozidel riziku zabití či zranění, když může jet auto samo?

A tak světoznámá DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency), tedy Agentura pro výzkum pokročilých obranných projektů při americkém ministerstvu obrany začala sama vyvíjet a následně dokonce přizvala externí nevojenské nadšence do vývoje takových vozidel. Postupně se z takto postavených vozů stal známý závod. Ten přitáhl desítky největších vědců v oblasti robotiky, výzkumné týmy z univerzit, nadšenců… A výsledek? Fantastický!

Hledej, šmudlo

Co je největším problémem pro tahle auta? Pohon to určitě není. Podvozky jsou skvělé. Navigace v době GPS (zvlášť, když vám dá americká vojenská rozvědka povolení na kódy GPS signálu ve vysokém rozlišení) je taky super. Takže tady je ten největší problém v tom, aby auto vědělo, kudy jet. Aby se dokázalo samo rozhodnout, která překážka je nesjízdná, kudy se jí vyhnout, jak rychle jet a kdy zabrzdit. A to je sakra velká práce.

Vítězný Chevrolet Tahoe týmu Tartan Racing, který vyhrál soutěž DARPA v roce 2007, Foto: Tartan Racing

Proto jsou auta prošpikovaná čidly a senzory. Například každé má svůj vlastní gyroskop. Ten určuje náklon vozu, ale i rychlost jeho otáčení, zrychlení v několika osách apod. Dále mají auta ultrazvukové, infračervené, kamerové a laserové snímače okolí, které ohledávají terén, vytváří jeho 3D mapu a rozhodují se, kudy jet. Extrémně výkonné počítače pak vyhodnotí situaci a vyberou ve spolupráci s daty GPS nejvhodnější trasu.

A právě výkonnost výpočetních jednotek a senzorů byla hlavní překážkou předchozích neúspěšných pokusů. Vždyť první pokusy o autonomní vozy byly zaznamenány už v roce 1977 v Japonsku, v devadesátých letech v Německu, Velké Británii nebo USA. Pokud budete někdy hledat nějaké informace o takových testech, hledejte klíčová slova jako VaMP, Eureka PROMETEUS, Mercedes-Benz VITA nebo Bendix Corporation.

Vraťme se ale do let 2004, 2005 a 2007. To se utkala vozidla na tratích s možností velké výhry až dvou milionů dolarů. Na první pohled je to výhra opravdu pěkná, ale je třeba si uvědomit, že jedno auto, které se v roce 2007 závodu zúčastnilo, bylo pojišťovnou (která nakonec vozidlo nechtěla ze zřejmých důvodů pojistit) odhadnuto na cenu dvacet milionů dolarů.

Volkswagen Passat naditý senzory byl v soutěži DARPA 2007 druhý. Přesto vnesl do světa větší vlnu zájmu už proto, že jeho vývoj neustal, Foto: Stanford Racing

Co jste mohli na tratích vidět? Především to bylo fantastické zlepšování technologií a programátorské mílové pokroky. V roce 2007 se už vozidla pohybovala plynule a neměla žádný problém s navigací (tedy alespoň většina). Vítězné vozy (vyhrál tým Tartan Racing s Chevroletem Tahoe) jely rychlostí převyšující 22 km/h. Možná se vám to zdá málo, ale trať nebyla vůbec jednoduchá. Vozidla musel simulovat reálný provoz se všemi záludnostmi.

Především zaujal druhý v pořadí – tým ze Stanford University, který navázal na vítězství z předchozího závodu (Volkswagen Touareg) a s kombíkem Volkswagen Passat nepřestal pracovat ani po závodu. Pokračoval ve vývoji společně s Googlem, Intelem a Volkswagenem dál a postupně se z téhle vlaštovky stalo…

Takhle vypadá auto, které musí jezdit samo , Foto: Stanford Racing

Skutečné auto ve skutečném provozu

Autonomní auto je jakýmsi synonymem pro budoucnost. Mnoho značek předpokládalo, že během deseti let se dostanou nové modely s tímto systémem na silnici do obyčejného provozu. Stalo se.

Svět začaly obíhat informace o tom, že tahle trojka nechává vzniknout opravdu skutečnému autu, které samo jezdí, řídí, parkuje a cestující se o nic nestarají. Pár fotografií testovacích, čidly olepených passatů tuhle diskuzi vždy přiživilo. V roce 2011 přiznala Nevada možnost provozovat autonomní vozidla na veřejných komunikacích, což byl důležitý krok pro uvedení tohoto přelomu v motorismu v život. V dubnu roku 2012 pak poprvé vyjela Toyota Prius (překvapivě) řízená počítačem a hlídaná mnoha a mnoha senzory. A vedla si dobře. Vždyť ujela 500 000 km bez nehody. Tu jedinou, kterou má na kontě, má auto ještě z testování v uzavřeném areálu, kdy prý byl vůz ručně řízen. To ovšem vedlo k právním otázkám – kdo bude zodpovědný za případnou nehodu? Do téhle doby však nebyla na tuto otázku nalezena odpověď.

Pokračujeme velkou rychlostí

Pak už to šlo ráz na ráz. Postupně se přidávají další a další značky. Ukazuje se, že na uvedení robotických aut má enormní zájem Japonsko, které by tím hodně získalo. Podporuje tak vývoj Nissanu Leaf, který už nyní jezdí po silnicích a nejpozději v roce 2020 by měl být k dispozici zákazníkům. Svoje k tématu mají co říct i inženýři od Fordu, Mercedesu, Toyoty…

Jeden z nejzajímavějších zápisů do historie udělalo Audi. To se totiž zúčastnilo jednoho velmi sledovaného závodu Pikes Peak. Na 158 zatáčkách v extrémním stoupání na vrchol Pikes Peak se v roce 2010 vydalo Audi TT zcela bez posádky. Naprogramovaná trasa se určitě může zdát zbabělá, vždyť jde jen o jakousi počítačovou hru, ale na cestě leží spousta překážek a záludností. Co když kola podklouznou? Jak vyhodnotit ztrátu přenosu síly vjetím do výmolu? A auto vyjelo až nahoru. Samo. A o rok později znovu (už mimo jakoukoli soutěž). A mnohem rychleji. Vždyť ten jeden rok vývoje si nechal na učení od mistrů volantu.

Co z toho vyplývá?

Kdybychom měli hledat informace o autonomních vozech na internetu, nalezli bychom jich ohromné množství. Ale pak bychom si sedli, informace roztřídili a zjistili, že jsou to jen a jen typické tiskové zprávy, které vám neřeknou vůbec nic. Tady je technologie tak pokročilá a tak drahá, že utajení je tu přísnější než u raketového výzkumu. A my můžeme vidět jen několik výsledků. Ale ty výsledky stojí za to. Třeba se ukazuje, že výpočetní síla a technologie šly tak kupředu, že si může autonomní auto připravit i soukromá společnost. Třeba jako tuningový a prototypový výrobce Rinspeed. Ten v březnu předvede na autosalonu v Ženevě nový koncept XchangE. Elektroauto, s řízením „po drátu“, tedy bez mechanických vazeb, bude moct prý manuální řízení zcela vypojit, volant odsunout a sedačky si uspořádat třeba jako v obýváku. A auto pojede samo. Uvidíme v Ženevě.

Tohle je už poslední fáze testování Google vozu s automatickým řízením, těsně před uvedením do provozu, Foto: Google

Google zatím pilně testuje, stejně jako Nissan, Mercedes, Toyota… Volkswagen už plánuje evropské testy a Audi TTS zvyšuje výkon, aby jednou třeba zvítězilo. A proč by ne? Vždyť jedno testovací auto Stanfordské univerzity s příznačným jménem Stanley už vyhrálo jeden okruhový závod. Soupeři sice byli veteráni, ale sakra dobří veteráni.