Muž v černé stíhačce: Legendární izraelský pilot Nori Harel

Nori Harel se narodil 2. května v roce 1929 v německé Bochumi jako Norbert Kurzberg do rodiny lékárníka. Už v dětství poznal antisemitismus a rasovou nesnášenlivost. Nikdy mu nevymizela vzpomínka na to, jak se na ulicích Bochumi objevovaly nápisy Für Hunden und Juden Eintritt verboten (psům a Židům vstup zakázán). Jeho otec, amatérský boxer, se dokonce opakovaně dostával do bitek s místními nacisty.

V roce 1934 jeho rodina uprchla před sílícími perzekucemi ze strany německých nacistů do Československa a usadila se v Českém Těšíně, bydleli u sestry jeho matky. Tady chodil do školy, matka mu zemřela již v chlapeckém věku. Po zabrání Těšínska Polskem museli s otcem odejít. Utekli vojenským vlakem s polskými vojáky. Chtěli se dostat do Palestiny přes rumunskou Constancu, zažili bombardování Lvova, ale během cesty byli na Ukrajině zadrženi v Bukovině pro nedovolený přechod hranic a posláni jako Němci do sibiřského gulagu.

Životní podmínky byly otřesné, Noriho o šest let starší bratr se hlásil do Svobodovy armády, ale namísto toho ho odvedli do Rudé armády. Padl během bitvy u Stalingradu. Noriho s otcem pak poslali do Kyrgyzstánu, kde pracovali na bavlníkové plantáži. Denní příděl měli 200 gramů chleba. Jeho otec tu dostal tyfus, odvezli ho do nemocnice, kde ležel na podlaze. Jednoho dne z nemocnice zmizel a Noriho poslali se po něm podívat do márnice, kde ho našel mrtvého.

Norimu bylo tehdy 12 let. Byl odeslán do města, kde bydlel se čtyřmi rodinami ve společném bytě, pracoval v továrně na kabely, onemocněl tu ale malárií. Díky nezdolné houževnatosti se ale uzdravil a žil potom částečně na ulici s partou dalších sirotků.

Letecké začátky

Po skončení války se dva měsíce snažil různými nákladními vlaky vrátit do Českého Těšína, nakonec se mu to podařilo. Až doma zjistil, že babička s dědečkem zahynuli v Terezíně. V Československu se o něj postaral starší bratranec Nathan Bergmann, který přežil věznění v Mauthausenu jako téměř jediný z početné rodiny. K Norikovi se choval velmi pěkně, snažil se, aby si doplnil vzdělání. Norbert Kurzberg dokončil střední školu a v roce 1948 odpověděl na výzvu ke vstupu do dobrovolnických jednotek organizace Hagana, kam Nathan Bergmann organizoval dobrovolníky.

Norbert Kurzberg byl přijat společně s dalšími židovskými frekventanty do kurzu leteckých mechaniků VOŠLM v Liberci. Při prvních zkouškách ale propadl, šéfinstruktor ho však nechal zkoušku opakovat a pak ji už udělal na výbornou, získal licenci samostatného motoráře. Trénovali na motorech pro Petljakovy Pe-2 a Messerschmitt Bf 109.

Jednou ho vzal štábní kapitán Červinka do dvoumístného Bückeru a půl hodiny s ním pro radost létal prvky akrobacie. Mladý mechanik se z toho vzpamatoval až po dvou dnech. Po dokončení výcviku v dubnu 1949 přesídlil do Izraele, jel lodí přes Itálii do Haify, v nové vlasti si pozměnil jméno na hebrejskou podobu Nori Harel. Okamžitě narukoval do izraelské armády bez hodnosti (v Československu byl četař) u štábu letectva v Jaffu.

Nastoupil leteckou školu v Herzlii, v říjnu 1950 přešel do Sirkinu, kde u 141. perutě pracoval na dopravních strojích Anson a Consul. Dostal hodnost četaře, stejnou jako v Československu. Při výcviku jeden z jeho kolegů jménem Siegel havaroval s cvičným letounem Harvard a zůstal zaklíněn v kabině. Do nohy se mu navíc zasekl kus vrtule.

Nori Harel se rozhodl ho vytáhnout, protože se obával, že dojde k explozi paliva. Do konce života vzpomínal, jak vytrhl vrtuli z tkáně a ta začala prudce krvácet. Podařilo se mu však kamaráda vyprostit a zachránit mu život.

Během výcviku se Nori Harel potkal na letišti s dívkou Hannou, pocházející z pruského Královce (Königsbergu), s níž se později oženil. Nori ve volném čase pomáhal na pomerančové plantáži, aby něco přivydělal, dětem vyráběl hračky ze dřeva. V noci dokonce u letiště pytlačil a potají lovil zajíce. Postupem let se však sociální situace vojáků z povolání výrazně zlepšovala.

Aktivní roky v Izraeli

Roku 1951 byl povýšen na praporčíka a stal se technickým důstojníkem 141. perutě. V roce 1953 odešel ze Sirkinu do Akronu (dnes Bacha-Smolne), téhož roku chtěl odejít z letectva, stal se ale hlavním instruktorem školy letectva v Haifě.

Roku 1954 ho o své vůli povolal plukovník letectva Ezer Weizmann na základnu Ramat David, jíž tehdy velel. Pověřil ho velením techniků 105. perutě na vedlejší základně Teman. Letka byla vyzbrojena Spitfiry. S ní se později vrátil do Ramat Davidu, kde sloužil i následující léta. V roce 1956 byl technickým důstojníkem 105. perutě, v říjnu jednotka přezbrojila na Mustangy, předané ze 116. perutě. Za Suezské války byly nasazovány k protizemním útokům.

Roku 1957 se stal technickým důstojníkem 119. perutě, vyzbrojené proudovými nočními stíhacími letouny Gloster NF. 15 Meteor. Koncem téhož roku zahájil školení na francouzské dvoumotorové Vautury. Velitel perutě tehdy chtěl, aby si v kokpitu vyzkoušel nahodit motory, Harel je nastartoval, netušil ovšem, že za letouny je minové pole. Proud horkých plynů z motorů strhl elektrické vedení, shodil je do min a ty následně explodovaly. Na základně si všichni v první chvíli mysleli, že začal nenadálý arabský útok. Roku 1958 organizoval stavbu leteckých krytů a vybudoval sofistikovaný systém výdeje nářadí při opravách letecké techniky.

V letech 1959–1960 studoval ve Velké Británii, což mu vyneslo povýšení. Na zahraniční studium musel odejít jako důstojník. Přestože si do té doby hájil praporčickou hodnost, povýšili ho na poručíka. Po ukončení kurzu se vrátil se k 110. peruti, vyzbrojené těžkými Vautury. V období let 1961 a 1962 se ve francouzském Mont de Marsan účastnil testování nejmodernějších stíhacích letounů Mirage a studoval techniku jejich údržby. Vrátil se pak zpět do Ramat Davidu. Během let 1962 až 1964 zajišťoval přelétávání nových strojů z Francie do Izraele.

Roku 1964 se stal zástupcem hlavního inženýra na základně Ramat David, v červenci 1966 se převzal funkci hlavního inženýra Ramat Davidu, v níž prožil také Šestidenní válku. Do svých posledních chvil zůstal hrdý na výkony svých mechaniků, kteří přes všechna poškození dokázali během konfliktu udržet osmdesát procent strojů ze základny bojeschopných. Během bojů do poškozených strojů montovali i součástky z vraků, sestřelených nad pouští.

Maskování izraelských leteckých základen bylo během války perfektní, jordánští piloti nedokázali najít jejich hangáry, na jednom letišti například zasáhli pouze kurníky. Jeden syrský bombardovací Tupolev dokonce kroužil nad Ramat Davidem a nedokázal ho najít do té doby, než přiletěly izraelské Mirage a sestřelily ho. Mohutný bombardér dopadl na letiště Megido, explodoval a v plamenech zahynula celá jeho posádka. Jak se ukázalo, pyropatrony v jejich vystřelovacích sedačkách byly prostřílené a muži se nemohli katapultovat.

V roce 1967 absolvoval Nori Harel v americkém Jacksonville školení na útočné stroje A-4 Skyhawk. Když v roce 1968 přišly na Ramat David první čtyři letouny, mechanik jeden omylem vážně poškodil. Harel ho s kolegy přesto přes noc dokázal opravit, což je dnes nemyslitelné.

Když Izraelci nakoupili dopravní stroje Dornier 28, organizoval jejich komplikovanou přepravu do Izraele. Jeho přítel, již v hodnosti generála, Ezer Weizman si chtěl jeden letoun hned vyzkoušet. Nevěděl ovšem, jak se ovládají motory, proto posadil kamaráda Noriho Harela na sedačku druhého pilota a ten podle německé příručky ovládal pohonné jednotky. Na rozdíl od pilotujícícho Weizmana totiž plynně ovládal němčinu a dokázal si návod přeložit.

Harel se nevěnoval pouze údržbářské a opravárenské činnosti, ale díky technické erudici se snažil řadu zařízení vylepšovat. Na bombardér Vautour například vymyslel systém zavěšování bomb z vozíku, který výrazně zkrátil přípravu stroje k letu. Dvanáct lidí pak dokázalo za šest minut Vautour plně vyzbrojit a naplnit palivem. Podobný systém později vymyslel i pro typ Phantom.

V roce 1969 prošel dalším školením v USA na dvoumotorové stíhací letouny F-4 Phantom II.

Když se zaváděly do výzbroje izraelského letectva, postavil si makety krytu a letounu a zkoušel, jakým způsobem se strojem zajet dovnitř. Došel přitom k závěru, že stěny dosavadních hangárů bude nutné posunout o jeden a půl metru. Řešil také velké technické problémy s americkým protiradarovým výstražným systém, k němuž neměli odpovídající manuál, a jak se ukázalo, byl značně nespolehlivý.

Mechanikem prezidenta

Celkem dvacet pět let sloužil jako technický důstojník izraelských vzdušných sil. Postupně sloužil u 105., 113., 110., 117., 119. a 141. peruti. Vystřídal řízení údržbových prací na bojových typech Meteor, Ouragan, Mystére, Vautour, Mirage, Skyhawk a nakonec Phantom. Pod jeho pravomoc spadalo i letiště Machanajn. V armádě dosáhl funkce hlavního inženýra celého izraelského letectva v hodnosti plukovníka a podílel se na vytvoření moderního systému technického zabezpečení.

Na popud Ezera Weizmana odešel z letectva k firmě Cyclone Aviation pracující pro izraelské letectvo, kde se stal ředitelem. Po sedmi letech přešel k firmě Arkia Airlanes, kde zastával funkci technického náměstka. Později vedl pět pobočných podniků koncernu Kur Industries. Dva roky vedl projekt IMI, potom během dalších dvou let, již po pádu komunismu v Československu, vedl zahraniční obchodní jednání i ve firmě Aero Vodochody. Po návratu do Izraele odešel na odpočinek.

Dříve byl rovněž osobním mechanikem generála Ezera Weizmana (1924–2005), pozdějšího prezidenta Izraele. Osobně se staral také o jeho legendární černý stroj Spitfire, na němž slavný stíhač létal ještě jako izraelský ministr obrany. Nori Harel svému blízkému příteli slíbil, že se o letoun bude starat až do jeho smrti. Černý stroj dokonce přelétl nad Weizmanovou rakví při jeho pohřbu. Až potom Harel předal starost o legendární letoun mladší generaci. To bylo již v době, kdy působil v civilních profesích a stíhačku, již dávno vyřazenou z výzbroje, rekonstruovali v podniku Arkia.

Harel stál i u založení leteckého muzea izraelských vzdušných sil. Dnes jsou stroje, které před desítkami let zachránil, vystaveny v muzeu Hatzerim. V osobním volnu z vlastní iniciativy také vyučoval mládež a připravoval ji ke studiu technických oborů. Po odchodu do zálohy využil svých bohatých zkušeností k poradenskému působení v leteckém průmyslu.

Na zemi, která jeho rodině poskytla azyl před nacistickou zvůlí, nikdy nezapomněl. Českou republiku, kterou považoval stále za svůj druhý domov, navštěvoval často a navázal zde pevná přátelství, která přervala až jeho skonu 18. března 2013.

Ivo Pejčoch a Jiří Rajlich, Vojenský historický ústav