Podivný německý stroj vzlétl kolmo vzhůru mnohem dřív než slavný harrier

Koncem 50. let se velení teprve nedávno obnovené Luftwaffe začalo zabývat otázkou, jak udržet akceschopnost i v případě zničení vlastních letišť. Velké počty útočné letecké techniky států Varšavské smlouvy dávaly jistotu, že v případě konfliktu nepřítel zpoza železné opony nenechá letecké základny a jejich rozjezdové dráhy na pokoji. Luftwaffe tak hledala jiné možnosti, jak udržet své síly nedotčené. Jednak ke startům bojových letadel chtěla využít speciální úseky dálnic, ale uvažovat se začalo i strojích, které by žádné letiště nepotřebovaly.

Byly proto vypsány programy na svisle startující letouny odpovídající specifikacím NATO. Na jejich základě vznikl technologický demonstrátor bojového stroje EWR VJ-101 a firma Dornier dostala za úkol postavit transportní letoun. Konstrukční práce začaly už v roce 1959 a o tři roky později Dornier obdržel od spolkového výzbrojního úřadu objednávku na prototyp letounu v kategorii do 25 tun a se schopností přepravit 36 plně vyzbrojených vojáků, který dostal označení Do-31. Tak se zrodil první a dosud jediný proudový transportní letoun se schopností kolmého startu a přistání.

Do-31 na první pohled vypadal jako běžný transportní letoun, ovšem v každé gondole pod křídlem se ukrýval jeden Bristol Pegasus s otočnými tryskami na bocích. Zajímavé je, že pro stavbu Do-31 konstruktéři využili právě britský motor Bristol Pegasus vyvíjený pro tehdy projektovaný Hawker P.1127, což byl de facto prototyp pozdějšího harrieru. Na koncích křídel pak našly své místo další gondoly obsahující každá po čtyřech proudových zdvihových motorech Rolls Royce. Instalace pohonných i zdvihových jednotek na křídla umožnila vytvořit jednoduchý trup se záďovou sklopnou rampou využitelný čistě pro náklad.

Raz, dva, tři...

U Dornieru postavili celkem tři prototypy „třicetjedničky“. Ten s číslem E2 byl určen pouze pro pozemní pevnostní zkoušky, letové exempláře dostaly označení E1 a E3. Ovšem odstartovat kolmo vzhůru dokázal jen E3, byl totiž vybaven i zdvihovými motory Rolls Royce. E1 je neměl a sloužil toliko pro testy aerodynamiky a letových charakteristik při konvečním letu. E3 dostal ještě jednu malou vyrovnávací trysku na záď trupu pro jemné korekce pohybu při nízkých rychlostech a visení. Při dopředném letu byly zdvihové motory v gondolách na koncích křídel vypnuté, takže představovaly mrtvou zátěž. V případě potřeby se ale daly celé gondoly demontovat, což usnadňovalo výměnu opotřebených motorů.

E1 se poprvé vznesl do vzduchu v únoru 1967, E3 jej následoval o pár měsíců později, na podzim pak poprvé uskutečnil i kolmý vzlet na visení. Celý proces přechodu z kolmého startu do dopředného letu a naopak pak E3 absolvoval v prosinci 1967. K jeho hladkému průběhu napomáhal speciální řídící hybridní počítač Dornier Do-960. Sestava celkem deseti motorů a jednoduchá konstrukce dávala stroji do vínku výjimečné letové výkony, což E3 ostatně prokázal při letu na pařížský aerosalon v roce 1969. Během něj totiž ustavil hned pět světových rekordů v kategorii vertikálně startujících letadel.

Nicméně přestože byl celý projekt úspěšný a Do-31 naplnil původní požadavky zadání, skončil předčasně a letoun se do výzbroje nedostal. A to během letových zkoušek nedošlo ani k žádné havárii, což se o vývoji jiných vertikálně startujících letadel rozhodně nedá říct. Program Do-31 byl rozložen do několika fází, ovšem došlo jen na tu první a další práce byly na vládní příkaz zastaveny v roce 1970. E3 se do vzduchu dostal naposledy v květnu 1970 na letecké výstavě v Hannoveru.

Konec Do-31, ale i dalších německých projektů kolmo startujících letadel, jako byl EWR VJ-101 či VFW VAK-191B, měl více příčin. Jednak se vývojové práce prodražovaly, protože šlo o do té doby nevídané technologické výzvy. Především se však během 60. let změnily požadavky na letouny NATO. Masivní útok sil Varšavské smlouvy už nebyl aktuální, konveční a levnější stroje tedy postačovaly. Do-31 navíc oproti klasickým transportním letounům znevýhodňovaly zdvihové motory v koncových křídelních gondolách. Za letu totiž představovaly mrtvou zátěž na úkor nákladu.

Prototyp E3 absolvoval celkem 154 letů a ve vzduchu strávil 39 hodin, E1 nalétal dokonce 59 hodin během 101 letů. Je zajímavé, že na testech se podílel i americký NASA. Dokonce i slavný astronaut Neil Amstrong měl možnost si za knipl Do-31 E3 sednout a později jeho letové kvality velmi chválil. Dodnes se oba letové exempláře zachovaly a jsou v německých muzeích, jen osud E2 je neznámý. Není bez zajímavosti, že u Dornieru uvažovali i o civilní podobě letounu pro sto cestujících s označením Do-231. Ovšem tato myšlenka neopustila rýsovací prkna v projektové kanceláři.

DP