Supervlaky TGV jsou technologickou zpátečkou, před nimi totiž existovaly létající vlaky

V 60. letech se v západní Evropě čím dál více zabývali otázkou masové dopravy na velké vzdálenosti, která by se vyznačovala i vysokou rychlostí. Logickou volbou byly vlaky, ale při tehdejší úrovni železniční dopravy byly klasické rychlodráhy, jak je známe dnes, teprve hudbou budoucnosti.

Nicméně už tehdy se objevily zajímavé technologie, které lákaly k neortodoxním nápadům. Právě v 60. letech se začalo experimentovat například s pohybem na vzduchovém polštáři. Zatímco v Británii se s nadšením vrhli do stavby vznášedel, ve Francii vznikly létající vlaky, tzv. aérotrainy.

S ideou aérotrainu, který se měl pohybovat na vzduchovém polštáři podobně jako vznášedlo, přišel konstruktér Jean Bertin. Na rozdíl od vznášedla, jež se může vydat jakýmkoliv směrem, měly aérotrainy dostat speciální tratě s jednou vodicí „kolejnicí“. Princip je podobný dnešním magnetickým vlakům, aérotrain se také vodicí kolejnice nedotýkal, jen se kolem ní vznášel pomocí vzduchu vháněného pod jeho trup. Magnetické vlaky pro změnu využívají k levitaci nad kolejemi elektromagnetické pole, ovšem díky tomu je jejich provoz finančně dosti náročný a tratě jsou technologicky velmi složité. To u aérotrainu nehrozilo, trať v podstatě představovaly pouze betonové prefabrikáty ve tvaru obráceného „T“ bez jakékoliv elektroinstalace.

Bertin předvedl první zhruba dvoumetrový model aérotrainu představitelům francouzských státních drah v roce 1963. Koncept je zaujal natolik, že už o tři roky později byla slavnostně otevřena 6,7 km dlouhá zkušební trať pro Aérotrainy 01 a 02 mezi Gometz-le-Châtel a Limours. Na konci února 1966 první aérotrain dosáhl rychlost 100 km/h a v následujících dnech dokonce 200 km/h, což rozhodně nebyla rychlost, kterou by tehdejší vlaky běžně dosahovaly. Zbytky oné zkušební trati jsou k vidění v okolí Gometz dodnes, část však musela ustoupit nové zástavbě.

Druhá zkušební trať pro prototyp Aérotrain S44 pak vznikla v roce 1969, a to v bezprostřední blízkosti té první, ovšem při stavbě konstruktéři použili hliníkovou konstrukci a asfalt. Dodnes se z ní mnoho nezachovalo, hlinkové části byly po testech odstraněny a na místě bývalé tratě najdeme chodníky. Ve stejném roce dokončili i třetí trať o délce 18 km pro testy Aérotrainu I80 a umístili ji severně od Orléansu mezi městy Sarah a Ruan. Měla se později stát součástí uvažované rychlodráhy Paříž – Orléans. Táhla se ve výšce 5 m nad zemí a její konstrukce byla uzpůsobená pro rychlosti okolo 400 km/h. Zachovala se v celé své monumentálnosti až dodnes.

Velká pětka

Celkem Jean Bertin postavil pět aérotrainů. Aérotrain 01 pocházel z roku 1965 a měl poloviční velikost oproti zamýšlenému definitivnímu modelu. Šlo o prototyp o váze 2,6 t a délce asi 10 m s místy pro dva strojvedoucí a čtyři pasažéry, který poháněl motor o výkonu 190 kW s tlačnou vrtulí na zádi. Později byl nahrazen menším proudovým motorem, vzduchový polštář pod strojem vytvářely dva kompresory a výkonu 37 kW. Právě s proudovým motorem „nulajednička“ v listopadu 1967 dosáhla rychlosti 345 km/h. Zmenšený funkční prototyp představoval i dvoumístný Aérotrain 02 z roku 1967. Ten dostal do vínku hned od začátku taktéž proudový motor a v lednu 1969 dokázal vyvinout rekordní rychlost 422 km/h.

Téhož roku začaly zkoušky Aérotrainu S44, který už měl podobu stroje určeného pro komerční provoz s cestujícími. Měl běžně dosahovat cestovní rychlosti 200 km/h a Bertin v něm viděl ideální dopravní prostředek mezi městskými centry a letišti. Ovšem na rozdíl od ostatních aérotrainů stroj k pohonu využíval lineární indukční elektromotor a pohyboval se po dráze díky elektromagnetické indukci, nikoliv vzduchového polštáře. Zkoušky se konaly až do roku 1972, ovšem cestující na komerčních linkách nikdy nevozil.

Ve stejném roce jako v případě S44 Bertinův tým začal testy i s největším aérotrainem s označením I80. Jeho délka činila více než 25 m a vážil přes 11 tun, přičemž disponoval sedadly pro 80 cestujících. Představoval definitivní podobu aérotrainu pro dálkové tratě mezi velkými aglomeracemi s cestovní rychlostí kolem 250 km/h. Původní I80 poháněly dva turbínové motory každý o výkonu 1200 kW, které roztáčely obrovskou vrtuli na zádi. Další turbínový motor uváděl do chodu dvanáct vzduchových kompresů, jež vytvářely vzduchový polštář pod trupem stroje i mezi ním a vodicí kolejnicí. Během zkoušek turbínové motory s vrtulí nahradila proudová pohonná jednotka a stroj dostal nové označení I80 HV. Právě v této podobě pak poslední postavený aérotrain dosáhl v březnu 1974 rychlosti 430 km/h, což je dodnes světový rekord pro vznášedla.

Zase peníze....

Přestože francouzská vláda i vedení státních železnic zkoušky aérotrainů podporovaly, nikdy se do komerčního provozu nedostaly. A to přesto, že testy byly úspěšné, stroje dosahovaly pro pozemní dopravu tehdy nepředstavitelných rychlostí a jejich provoz byl ekonomicky zajímavý. Ještě v polovině 1974 vláda podepsala smlouvu na první komerční linku, ale záhy ji zrušila. O rok později pak ohlásila záměr stavět konvenční rychlodráhy dnes už proslulých vlaků TGV. Nic na tom nezměnil ani fakt, že rychlovlaky TGV byly vlastně technologickým krokem zpět.

První polovinu 70. let totiž poznamenala ropná krize a s tím spojené šetření státních prostředků. Pro konvenční rychlovlaky se daly upravit stávající traťové koridory i stanice, ovšem aérotrainy vyžadovaly stavbu zcela nové infrastruktury. Francie měla také dostatečné kapacity pro výrobu levné energie z jaderných elektráren pro elektrické vlaky, aérotrainy však měly používat letecký benzín či kerosin, což nejsou vhodná paliva v době rostoucích cen ropy. Navíc průkopník alternativní dopravy Jean Bertin v roce 1975 zemřel, takže aérotrainy ztratily svého propagátora a otce. To byl konec budoucnosti, kterou dnes naše generace mohly naplno prožívat. Smutný konec postihl i postavené stroje. I80 HV shořel v roce 1992 těsně před cestou ze skladu do muzea, podobný osud potkal i prototyp S44 rok před tím. Dodnes se v restaurovaném stavu zachoval pouze Aérotrain 02.

DP