USA chtěly vojáky na osobních létajících talířích. Skoro to vyšlo...

Pokrok v leteckých technologiích po druhé světové válce přinesl i mnoho nekonvenčních projektů a konstrukcí. Na začátku 50. let americká armáda hledala létající prostředky pro průzkum i bojové použití, které by byly malé a mohli je ovládat běžní pěšáci. Důležitá byla i finanční a technická nenáročnost, což žádné letouny ani tehdy nastupující vrtulníky nemohly splňovat. Zastřešující organizací vývoje nekonvenčních létajících aparátů se stal NACA, tehdejší předchůdce dnešního NASA. Nejdříve se zkoušely různé koncepce vznášedel, pak přišly na řadu stroje s rotory. Všechno směřovalo k tomu, aby armáda dostala levné létající prostředky, které by zlepšily mobilitu pozemních jednotek na individuální úrovni.

Výzkum i vývoj rotorových létajících platforem se opíral o koncept konstruktéra Charlese H. Zimmermana z NACA. Ten navrhl, aby byl nosný rotor umístěn ve spodní části stroje, čímž by se celý dal řídit jen pomocí změny těžiště, tedy přenášením váhy stojícího pilota dopředu, dozadu a do stran. Nazval to kinestetické ovládání a mělo umožnit, aby se pilotem takovéhoto stroje mohl stát běžný pěšák vyškolený v krátkém čase. NACA chtěl tento koncept ověřit v praxi, a tak zadal firmám Bensen, Hiller a Lackner stavbu strojů s kinestetickým ovládáním.

Právě společnost Lackner postavila první z těchto neobvyklých létajících platforem, která dostala označení DH-4 Aerocycle, zpočátku jí ve firmě říkali i Heli Vector. V roce 1955 po prvních letech armáda objednala sérii dvanácti zkušebních strojů, které dostaly vojenské označení HZ-1 Aerocycle. Od začátku byl projektován tak, aby kromě pilota unesl kolem 50 kg nákladu nebo dvacetilitrovou pomocnou nádrž s palivem na vzdálenost 80 km. Aerocykl měřil na výšku 2 metry, sám o sobě vážil 78 kg, maximální vzletová hmotnost mohla dosahovat až 206 kg. K pohonu sloužil motor o výkonu 30 kW, který svou sílu přenášel přes rozvodové řemeny a rotorovou hlavu na dva protiběžné rotory o průměru 4,6 metru. Maximální rychlost dosahovala 90 km/h a dostup činil 1520 m.

Jednoduché a přitom účinné. Anebo ne?

Konstrukce aerocyklu byla velmi jednoduchá. Na kostře byl upevněn motor i rotorová hlava s rotory, pilot stál na malé plošině zajištěný bezpečnostními pásy. Držel se řídítek podobným těm, jež se používají u motocyklů. I ovládání výkonu motoru bylo vyřešeno stejně jako u motocyklů, tedy otočným madlem na řídítkách, směr letu pak volil, jak již bylo řečeno, prostým nakláněním těla do požadovaného směru. Z počátku jako přistávací podvozek sloužil jeden velký vzduchem nafouknutý vak pod osou rotorů a čtyři menší na pomocných ramenech. Později je nahradil kovový ližinový podvozek vrtulníkového typu.

Zajímavosti

Aerocycle – podivný létající vehikl z počátku studené války

Prototyp se do vzduchu vznesl poprvé v listopadu 1954, ovšem to byl ještě připoután k zemi řetězy. První neupoutaný let pak provedl v lednu 1955. Následně absolvoval na 160 letů v délce přes 15 hodin, načež armáda objednala oněch dvanáct zkušebních strojů HZ-1. Slibovala si, že tak získá „létající koně“ pro novodobou kavalérii, které se stanou očima a ušima armády na atomovém bojišti. Vznikly celkem dva prototypy, jejichž zkoušky pokračovaly i po objednávce armádních strojů. Ukázalo se, že aerocykl je i přes své nekonvenční vzezření velmi stabilní a vykazoval nejlepší výkony ze všech armádou a NACA zkoušených létajících platforem. Vojáci, kteří nikdy nepilotovali žádný létající stroj, byli schopni aerocykl zvládat už po 5minutovém školení a 20minutovém výcviku.

Drobné problémy. Ve velkém množství...

Nicméně, i když oba prototypy létaly dobře, projevilo se několik potíží. Jedna věc byla naučit se aerocykl ovládat, druhá věc však byla, že létání samo o sobě není jako jízda na motocyklu. Bylo evidentní, že k bezpečnému létání s aerocyklem je potřeba i pilotních zkušeností. Navíc měla své slabiny i koncepce stroje. Nízko umístěné protiběžné rotory se často poškodily o nerovnosti terénu nebo zvířené předměty. V několika případech došlo ke střetu kmitajících listů rotoru, což vedlo dokonce ke dvěma haváriím, naštěstí bez vážných zranění či úmrtí. Při testech v aerodynamickém tunelu se také ukázalo, že při vysokých rychlostech a při vzdušných turbulencích může dojít k nekontrolovanému naklánění stroje, což bylo velmi nežádoucí.

Kvůli bezpečnosti byl pro létající platformy vyvinut i nový padák XMP-2 s velmi rychlým otevíráním, který se dal použít v rychlostech od 0 do 80 km/h a nad výšku 7,6 m od země. Jenže testy odhalily, že není dostatečně spolehlivý. Problémy se strojem, havárie prototypů i nespolehlivost padákového systému vedly k tomu, že další vývoj i výroba HZ-1 byly v roce 1958 zastaveny. Do dnešních dnů se ze dvou prototypů a dvanácti armádních aerocyklů dochoval jen jediný.

DP