Vozidla vybavená samořízením jsou nejméně šestkrát bezpečnější než ta řízená lidmi. Nastiňme si možný vývoj

O samořízených vozidlech si na českých silnicích zatím stále můžeme nechat jenom zdát. Důvěře v podobná vozidla příliš nepomohla ani první smrtelná nehoda samořízeného vozu, když automobil společnosti Uber vloni zabil chodkyni přecházející silnici. Kritici autonomních aut mnohdy varují, že reálně nevíme, budou-li silnice s podobnými mašinami bezpečnější. Statistiky ale již dnes naznačují opak.

Šestkrát bezpečnější autopilot

Vozidla automobilky Tesla miliardáře Elona Muska sice zatím nedisponují čistokrevným samořízením, to ale neznamená, že řidiči mnohdy jejich "autopilota" neberou stejně. Videa řidičů Tesly, kteří za volantem usnuli, a jejich vůz přitom bezproblémově jel dál, se na několik posledních let stala hitem internetu. Dlužno zmínit, že autopilot zvládá stále jenom omezené asistenční služby.

Dovede se udržet v pruhu, reagovat na dopravu nebo sám zaparkovat – typicky to však platí jenom pro dálnice a jiné přímočaré komunikace. Jsou navíc známy i případy několika smrtelných nehod, například když si autopilot "popletl" modře obarvený kamion s barvou oblohy a v plné rychlosti do něj ke smůle svého majitele najel. I proto oficiálně platí, že řidič by měl autopilota stále korigovat a kontrolovat.

Tesla v budoucnu plánuje skrze updaty autopilota vylepšit až do role plného samořízení, tak daleko však zatím technologie nepokročila. Již nyní je však dle statistik autopilot Tesly bezpečnější než vozy řízené čistě lidmi. Vyplývá to ze statistik loňského roku, podle nichž vozy Tesly zaznamenaly jednu nehodu na 4,7 milionů najetých kilometrů v režimu autopilota. Tesly, které však jezdily bez autopilota, bouraly častěji – každých 2,5 milionů kilometrů! A z dat amerických institucí vyplývá, že v průměru (počítaje v drtivé většině stále vozy řízené jenom lidmi) bourají americké automobily každých 701 tisíc kilometrů. Tesla s autopilotem i bez něj je tedy ve statisticky významném vzorku již nyní násobně bezpečnější vůz, v režimu autopilota dokonce skoro dvakrát víc než bez něj. Oproti průměrnému americkému bouráku je autopilotovaná Tesla víc jak šestkrát bezpečnější.

Technologie vs. regulace

Není navíc pravdou, že skutečně samořízených vozů po amerických silnicích jezdí tak málo, aby se i z nich nedala vyčíst nějaká data. Vývoji samořízených vozidel se dnes dle amerického ministerstva dopravy v USA věnuje přes 80 společností, které přímo na vozovce testují kolem 1400 vozidel. Na nehody za tu dobu samozřejmě došlo, valná většina z nich však měla svého viníka v jiném, lidmi řízném vozidle. I tragická, značně medializovaná havárie vozu Uber, na kterou došlo před rokem, je v tomto kontextu zjevně spíše výjimkou z pravidla. Technologie tak zřejmě – vzdor lapsům očekávatelným od vývoje – obecně funguje, a děje se tak lépe než v případě vozů řízených lidmi. Automobilky očekávají první možné prodeje samořiditelných vozů k roku 2030. Experimentální stav dneška rozhodně není připraven na komerční užití. Kolem roku 2050 by autonomní vozy každopádně mohly přečíslit vozy řízené lidmi. Pokud se mezitím nestane nějaká právní pohroma.

Právě legislativa bude v aplikaci možná významnější než technologie sama. Uvážíme-li, jak legendárně nepružné jsou zákony vstříc technologickým novinkám, nebylo by překvapivé, kdyby na přijetí kýžených norem došlo spíše později nežli dřív. Lze si třeba představit, že prázdné samořízené vozy budou již relativně brzy nabízet svezení pasažérům, ale zákon bude přesto vyžadovat, aby za volantem vozu byl někdo s řidičákem. Tedy buď placený řidič, anebo jeden z přepracovaných cestujících. Budou-li samořízené vozy podobně bezpečné, jak se nyní jeví, podobný přístup by šel notně proti logice samořízených vozidel a zpomaloval by jejich šíření.

Skutečnost, že velká část silniční dopravy překračuje různé státní hranice, a tedy bude kličkovat mezi různými státními regulacemi samořídících vozů, tak naznačuje, že řidiči ještě minimálně jednu generaci o práci nepřijdou. Text: Ladislav Loukota